Die automobile Zukunft war Thema des Internationalen Motorpressekolloquiums 2009, das der weltweit führende Zulieferer Bosch Mitte Juni 2009 in Boxberg veranstaltete. Welcher Motor treibt das Auto von morgen an? Diese Frage bewegt die Gesellschaft. Die öffentliche Diskussion ist von vielseitigen Interessen geprägt – die der Autofahrer, der Automobilindustrie, deren Zulieferer, aber auch von Politikern, Verbänden, Organisationen in Sachen Umweltschutz und vielen Gruppierungen mehr. Durch die Vielzahl der Meinungen und noch lückenhaftes Wissen scheinen die Einschätzungen des Machbaren in den Hintergrund gedrängt: Das Elektroauto kommt auf lange Sicht, der Verbrenner wird sich über die nächsten 20 Jahre im Auto behaupten und wichtige technische Aufgaben zur Elektrifizierung des Antriebs müssen gelöst werden.
Die Elektromobilität bringt ganz neue Ansätze – mit neuen Geschäftsmodellen, lokal null Emissionen und wesentlich verbesserter Effizienz. „Mit diesen Visionen beschäftigen wir uns intensiv“, sagte Dr. Bernd Bohr, Bosch-Geschäftsführer und Vorsitzender des Unternehmensbereichs Kraftfahrzeugtechnik, zum Auftakt der Veranstaltung. Bosch arbeitet mit Hochdruck daran, den kommenden Elektroantrieb großserienreif zu machen und sieht sich als Systemzulieferer in seinen Arbeiten für das Elektroauto gut aufgestellt. Mit einem eigenen Produktbereich und derzeit 400 Ingenieuren arbeitet Bosch an der Elektrifizierung des Fahrzeugs – der Aufbau auf über 500 bis Jahresende ist geplant. Zusätzliche Innovationskraft kommt aus dem Joint Venture SB LiMotive zusammen mit Samsung SDI. Dort arbeiten die Ingenieure am Kernstück des künftigen Elektroantriebs – an der Lithium-Ionen-Batterie. Ab 2011 wird die neue Batterietechnik reif sein für den Serieneinsatz im Auto.
„Das Elektroauto wird anfangs in kleinen Stückzahlen in Nischen auf die Straße kommen und erst nach 2020 deutlicher wahrnehmbar sein“, sagte Bohr. 2015 rechnet Bosch weltweit mit einem Absatz von rund 500.000 Elektroautos. Sollen es mehr werden, so muß die Performance dieser Fahrzeuge noch erheblich steigen. Das bedeutet vor allem mehr Energiedichte für die Batterie. Um heute deren Mindestreichweite von 200 Kilometer sicher zu stellen, braucht es noch eine Lithium-Ionen-Batterie von gut 250 Kilogramm Gewicht zu einem Preis von rund 17.000 Euro. Gewicht und Kosten zu senken, ist deshalb die klare Aufgabe der Entwickler. Den Preis der Batterie aber für jedermann erschwinglich zu machen, ist Ziel der großen Zulieferer. Um den Markt der Elektroautos schnell erschließen zu können, sind Kostensenkungen auf die Hälfte bis ein Drittel wesentliche Voraussetzung. Daraus leitet Bohr die Forderung an die Hersteller in Europa und den USA ab, ihre Kräfte nicht unnötig zu zersplittern und auch beim Elektrofahrzeug eine partnerschaftliche Aufgabenteilung zwischen Automobilhersteller und Systemzulieferer anzustreben. Der Hersteller richtet das gesamte Fahrzeugkonzept auf den neuen Antrieb aus. Sein Zulieferer erschließt die neuen Technologien wie die Lithium-Ionen-Batterie fürs Auto und liefert sie wirtschaftlich in großen Stückzahlen an die Hersteller.
Doch alles, was Bosch hinsichtlich alternativer Antriebskonzepte auch leistet, für die nächsten 20 Jahre werden die Ingenieure auch beim Verbrennungsmotor noch alle Kräfte daran setzen, die Technik zu verbessern. Mit der Weiterentwicklung von Otto- und Dieselmotoren lassen sich am schnellsten und sehr wirkungsvoll Kraftstoffverbrauch und CO2-Emissionen weiter verringern – entsprechend den weltweit zunehmend schärferen administrativen Vorgaben zur Ressourcenschonung und zum Klimaschutz. Sowohl für den Benziner als auch für den Diesel können weitere 25 bis 30 Prozent Verbrauchsvorteile erschlossen werden – und so bei Dieselfahrzeugen 99 Gramm CO2-Emissionen pro Kilometer unterschreiten. „Damit wird ein Mittelklasse-Diesel zum ‚Drei-Liter-Auto'“, prognostiziert Bernd Bohr.
